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Le triomphe de la vérité

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Projet de protection et de valorisation du segment de côte à Avlékété: Voici les raisons de l’importation des roches de l’étranger : une option salutaire


A peine annoncée publiquement, la réalisation du Projet de protection et de valorisation du segment de côte à Avlékété, qui oblige l’Etat béninois à l’importation des roches de l’étranger suscite beaucoup de commentaires, ces derniers jours. Délai d’exécution du projet, risque de rupture de stock, insuffisance de la capacité minière du Benin pour garantir une production des blocs requis à une cadence permettant de créer suffisamment de stock pour la mise en place de la digue submergée pendant les quelques mois quand la zone maritime est accessible, etc. Ce sont autant d’éléments qui confortent cette option choisie par le gouvernement à travers le ministère de cadre de vie.

Le projet de protection et de valorisation du segment de côte à Avlékété s’inscrit dans le double cadre de la mise en œuvre du Plan d’Investissement Multisectoriel de protection du littoral et de Développement du segment récré touristique de la Zone centrale dudit littoral entre Ouidah et Cotonou. Les travaux prévus à cet effet, devront se développer dans un environnement où est déjà ouverte la deuxième phase du projet de protection de la côte à Cotonou et où seront lancés les travaux sur le segment de l’Ouest Hilla-Condji Grand-Popo. En effet, le Plan d’Investissement Multisectoriel élaboré en 2016 grâce à l’appui technique et financier de la Banque Mondiale qui, rappelons-le, avait mis en concurrence quatre pays de l’Afrique de l’Ouest (le Bénin, le Togo, le Ghana et la Côte d’Ivoire) dans le cadre du programme régional WACA a caractérisé la zone côtière du Bénin en trois grands segments et a retenu les grandes interventions requises sur ces différents segments.
Ainsi, les travaux retenus sur le segment du centre Avlékété visent un double objectif. D’une part, protéger le territoire et sécuriser les infrastructures contre l’érosion côtière et d’autre part, créer les conditions de développement touristique sur ce segment. C’est dans ce contexte que le gouvernement, restant fidèle à sa vision globale et intégrée de protection du littoral, a entrepris la recherche du financement des travaux nécessaires pour protéger les 125 kilomètres de côte dont dispose notre pays. Cette recherche a abouti aux résultats suivants : signature d’un accord de prêt d’un montant de 28 560 791 528 FCFA pour la réalisation des travaux de protection à l’Est de Cotonou ; signature d’un accord de prêt qui a abouti à la mise en place par l’entreprise JAN DE NUL SA d’un financement de 75 231 424058 FCFA signé et ratifié par l’Assemblée Nationale. Signature de trois (03) accords de prêt d’un montant total de 63 108 708 dollars US pour la mise en œuvre du projet de protection de la côte du segment Ouest et la restauration de certains écosystèmes connexes et qui sont en cours de ratification.

Ordonnancement des travaux
Le montage technique et financier du projet AVLEKETE qui se réalise en mode financement conception-réalisation par l’entreprise JAN DE NUL NV a prévu deux phases qui s’enchaînent notamment les études de conception achevées en mars 2018 et la réalisation qui démarre par les travaux préparatoires et l’approvisionnement. Le contrat est entré en vigueur en Août 2017 pour 42 mois. Phase 1 : Etudes de conception : 6 mois. Phase 2 : Travaux : 42 mois.
Selon la spécificité des travaux qui sont tributaires des saisons (construction en mer possible qu’en saison de basse marée), trois saisons de construction en mer ont été retenues de sorte que l’ordonnancement des travaux se présente ainsi qu’il suit : Avril 2018 à Octobre 2018 : Approvisionnement en enrochements. Novembre 2018-Mars 2019 : Construction en mer + poursuite de l’approvisionnement. Avril 2019 à Octobre 2019 : Approvisionnement. Novembre 2019-Mars 2020 : Construction en mer + poursuite de l’approvisionnement. Avril 2020 à Octobre 2020 : Approvisionnement ; Novembre 2020-Mars 2021 : Construction en mer + poursuite de l’approvisionnement.
Quant à l’organisation des travaux, il y a nécessité de mobiliser 1 200 000 tonnes de roche et de construire les ouvrages sur trois saisons. A savoir, approvisionner 800 000 tonnes au Bénin soit 2667 000 tonnes par an ; approvisionner 400 000 tonnes de l’étranger soit 133 000 tonnes par an ; construire dans les saisons favorables d’Octobre à Mars tout en poursuivant l’approvisionnement ; mobiliser le matériel et les engins pour les travaux.

D’importantes clarifications
La plus grande question qui se pose depuis peu est de savoir pourquoi, malgré que les roches naturelles (matériaux locaux) existent en abondance au Bénin, le Bénin va-t-il importer des roches pour construire ses infrastructures ? Des spécialisent approchés apportent des réponses convaincantes. Selon eux, la construction des infrastructures nécessite une organisation à mettre en place depuis le montage technique et financier pour atteindre les objectifs visés dans les délais fixés. Le recours à l’importation de roche dans le cas du projet Avlékété vise, à les croire, un objectif de respect des délais et de réalisation des ouvrages suivant les dispositions réglementaires en matière de travaux maritimes et prescrites dans le rock manuel. Pour satisfaire les besoins en enrochement du chantier estimés à 1 200 000 tonnes sur trois ans, il faudrait pouvoir mobiliser 400 000 tonnes de roche par an, environ. Trois carrières sont mobilisées par JDN qui a fait une projection de 1 000 tonnes/jour d’approvisionnement (dans le cas de l’Est de Cotonou, on est à 850 tonnes/jour en moyenne). D’après le rock manuel, pour commencer un ouvrage maritime qui doit consommer 400 000 tonnes de pierres, il faut avoir en stock 80% soit 320 000 tonnes. Selon les capacités de production des carrières locales, il faudrait plus de douze mois pour atteindre les 320 000 tonnes nécessaires pour commencer les travaux et donc attendre avril 2019. Ainsi, on aurait perdu la première saison de construction alors que la mer n’attend personne et on serait rentré dans une mauvaise saison de construction. En optant uniquement pour les carrières locales, on pourrait doubler, voire tripler le délai d’exécution du projet fixé à trois ans. Et quand on parle de délai de construction, on sait ce que cela représente en termes d’immobilisation et de charges pour le projet et finalement de coût de revient du projet.
D’autres personnes s’interrogent autrement : à supposer que nous ayons zéro roche au Bénin, n’y a-t-il pas d’Ingénieurs, de chercheurs pour déterminer les caractéristiques recherchées de ces roches et proposer des matériaux composites à partir des matériaux locaux ? La technique de construction des ouvrages maritimes au moyen de blocs en béton, selon les spécialistes toujours, existe et est même brevetée, s’agissant de certains blocs en béton tels que les acropodes les tripodes, les X-Blocs déjà utilisés dans notre pays dans des travaux similaires au Port et même sur la première phase du projet à l’Est de Cotonou. Mais dans la phase de conception du projet, cette technique n’a pas été retenue pour des raisons conceptuelles. En effet, les études de conception ont modélisé un design uniquement en enrochement naturel. Ce concept a été testé et confirmé par des modèles mathématiques et physiques qui ont permis de retenir la structure à mettre en place notamment les calibres et quantités prévisionnelles d’enrochement à déployer pour les besoins des travaux.

Combiner les capacités locales d’enrochement avec celles étrangères
Il ne s’agit pas ici d’une solution caractérisée par la construction d’ouvrages avec uniquement des enrochements de l’étranger, mais d’un projet qui combine les capacités locales de production d’enrochement et les possibilités d’approvisionnement de l’étranger pour optimiser le projet et réaliser les travaux dans les règles de l’art et surtout dans le délai prescrit. Pour ceux qui se préoccupent quant à l’avantage économique qu’offriraient les roches transportées par bateau depuis l’Europe à celles fournies par le Bénin, des réponses existent également. Pour les spécialistes, il faut considérer plusieurs paramètres. Tout d’abord, sur le délai d’exécution, il apparaît que l’organisation retenue et qui combine l’approvisionnement mixte (local et étranger) permet de réaliser le projet sur trois ans au lieu de six ou plus. Rien qu’à envisager que les travaux devraient traîner sur six ans, et en considérant le niveau de mobilisation pour un chantier d’une telle envergure, on se rend compte de ce qu’on gagne en optant pour un approvisionnement mixte. Les coûts de stand by sont en effet très élevés pour ces genres de travaux du fait du niveau de mobilisation. Ensuite, il faut se questionner sur les risques d’une rupture de stock lors de la construction des ouvrages. Aucun assureur ne peut accepter d’assurer ce risque ni pour le Maître d’Ouvrage ni pour l’entrepreneur. Un arrêt des travaux dans la mise en place d’une couche de structure pour défaut d’approvisionnement est préjudiciable à la tenue de l’ouvrage qui risque alors de subir des désordres structuraux précoces. A voir le niveau des investissements en question, je ne sais pas qui pourra accepter assurer ce risque.
En outre, le rythme de production à pied d’œuvre des enrochements à Cotonou. Avec le navire pour une période d’un mois y compris chargement, voyage et déchargement, 33 000 tonnes de pierres sont sur le chantier à Cotonou soit un taux de production de 1 375tonnes par jour contre 850 tonne par jour pour l’approvisionnement des carrières locales. C’est un gain pour le projet. Enfin, dans le montage actuel, le coût du tonnage de pierre à installer dans les digues est concurrentiel en comparaison à ceux en cours ou déjà réalisés dans le même environnement. Quelques éléments de comparaison : coût moyen du tonnage de roche installé ou à installer : Cotonou Est Phase 1 : 71 875 F CFA la tonne Cotonou Est phase 2 : 72 307 F CFA la tonne Avlékété : 63 620 F CFA la tonne.

Les capacités des pays de la sous-région
D’autres se demandent aussi, si dans le cas, où le Bénin ne disposerait pas des capacités d’enrochement attendues dans le projet en vue, pourquoi ne pas explorer les pays de la sous-région comme le Togo, le Ghana, le Burkina ou encore la Côte d’Ivoire. Il existe certainement des carrières dans les pays voisins. Mais la question qui se pose est certainement celle de la productivité et de la disponibilité pour combler les besoins d’abord de ces pays avant de pouvoir exporter sur le nôtre. Il y a également la question de l’efficacité recherchée pour le projet.
Si en outre, le choix de l’importation des granites de Norvège s’est imposé au Bénin, plusieurs paramètres l’expliquent. Il y a que la capacité minière dans le Benin n’est pas suffisante pour garantir une production des blocs requises à une cadence permettant de créer suffisamment de stock pour la mise en place de la digue submergée pendant les quelques mois quand la zone maritime est accessible. De multiples visites ont été faites dans la zone des mines pour visiter toutes les carrières potentielles. 14 carrières ont été prospectées mais seulement trois ont pu être retenues.
Mieux encore, l’expérience dans le monde avec enrochements provenant de Norvège, est édifiante. Les exemples sont nombreux : France Dunkerque et Calais, 3, 355,000 tonnes dont 2, 035,000 tonnes importées de Norvège. Plusieurs travaux ‘offshore’, des enrochements provenant de Norvège ont été utilisés pour réaliser des travaux caractérisés par une garantie qualité ; garantie livraison dans le délai contractuel. Il y a aussi la disponibilité en Norvège, des infrastructures adaptées au stockage et chargement d’enrochements sur site maritime.

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