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Comme convenu et conformément aux dispositions des articles 95 de la Constitution et article 115 du règlement intérieur de l’Assemblée Nationale, le gouvernement a présenté à la représentation nationale hier jeudi 26 janvier 2012 une communication sur les nouvelles reformes portuaires, sur la mise en œuvre du guichet unique. Malheureusement, les arguments avancés par les représentants du gouvernement n’ont pas convaincu les députés qui exigent une commission d’enquête parlementaire pour faire la lumière sur ce dossier.
Les députés mettent une commission d’enquête parlementaire sur les nouvelles réformes. C’est ce qu’il convient de dire à la suite des débats qu’il y a eu hier jeudi 26 janvier 2012 au parlement à la suite de la communication présentée par le gouvernement représenté par l’ancien ministre de l’économie maritime Jean Michel Abimbola et le ministre de l’économie et des finances Adidjath Mathys.
Il faut dire qu’au cours de ces débats qui ont duré plus de 3 heures 30 minutes, les députés ont été unanime pour reconnaître et saluer le bien fondé des reformes engagées par le gouvernement. Selon eux, les reformes sont nécessaires, utiles, indispensable pour l’économie nationale. Ils ont aussi énuméré des résistances et des obstacles, parce que ces reformes dérangent des intérêts.
Mieux, à cause de la complexité des résistances, les députés ont souhaité que les reformes portuaires devraient être menées avec méthodes pour éviter que ce qui est reproché aux douaniers ne se répète. Les députés ont également souhaité que la mise en œuvre des reformes tienne compte des politiques prônées par les ports concurrents.
Plus important, ils ont demandé qu’une évaluation à mi-parcours desdites reforme soit faite afin que des réajustements soient faits pour corriger le tir. Certains élus ont souhaité qu’au vu des problèmes que pose la mise en œuvre de ces réformes portuaires, que le gouvernement diversifie les sources de recettes nationales.
Hugues PATINVOH
Résumé de la communication sur les Réformes Portuaires à l’attention de l’Assemblée Nationale
CONTEXTE ET JUSTIFICATION DES REFORMES PORTUAIRES
La situation géographique du Bénin en fait le couloir de desserte le moins accidenté, le plus rapide et le plus sûr pour le transit de marchandises des pays sans littoral du SAHEL comme le Niger, le Burkina Faso, le Mali et même le Tchad. Le port de Cotonou dessert aussi le grand marché que constitue à l’Est du Bénin, le Nigéria, contribuant ainsi à faire du port de Cotonou un port de transit à vocation régionale. Le parc du trafic de transit vers ces pays a franchi depuis le début des années 2000, la barre des 50% du volume total du trafic du port de Cotonou.
Le parc de transit et de réexportation à destination du Nigéria, du Niger, du Burkina Faso et du Mali, est la source principale de cette croissance. L’essor de la plate forme portuaire de Cotonou repose donc de plus en plus sur la croissance économique des pays voisins dont les perspectives sont prometteuses.
Le port de Cotonou a vu croître son trafic de marchandises de 2 219 813 tonnes en 1997 à 6 998 390 tonnes en 2008. Or le port de Cotonou a été dimensionné pour une capacité théorique de 2,3 millions de tonnes, déjà atteinte depuis 1998 avec un trafic de marchandises de 2 383 608 tonnes. Le port de Cotonou se retrouve donc aujourd’hui à traiter un volume trois fois plus supérieur à sa capacité théorique.
La quasi-totalité des marchandises alimentaire à l’import comme à l’’export le trafic portuaire était ces dernières années acheminées par voie routière, suite à l’obsolescence des infrastructures et équipements de l’OCBN. L’une des conséquences majeures de cette violation du « Règlement No 14/2005/cm/Uemoa relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge a l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les états membres de l’Union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA) » est la dégradation à un rythme accéléré du réseau routier en raison notamment des surcharges des véhicules routiers, dans un contexte marqué par une moindre disponibilité des ressources financières à affecter à la rénovation du réseau routier.
En dépit des lourds investissements réalisés dans le port par l’Etat, le MCA et le secteur privé et malgré les nombreuses mesures mises en œuvre au sein de la communauté portuaire, la performance portuaire baise drastiquement avec une productivité de manutention passant des 45 conteneurs par heure à 25, une augmentation des temps d’attente en rade des navires et le retour à l’imposition d’une charge de congestion de 200 S par conteneur de 20 pieds.
Cette augmentation rapide du trafic ne s’est malheureusement pas toujours traduite par une augmentation subséquente des recettes des administrations portuaires notamment Port Autonome de Cotonou, recettes-Douanières –port preuves d’une hémorragie financière qui se chiffre à plusieurs milliards de nos francs par an et qui est la conséquence d’une grande défaillance au niveau des procédures administratives et commerciales, du peu de transparence et de traçabilité dans les formalités, de la corruption et des tracasseries de toutes sortes.
C’est la raison pour laquelle il a été décidé de mettre en œuvre des réformes spécifiques au secteur portuaire, dont la plus importante est relative à la mise en place et l’exploitation du Guichet Unique pour le commerce extérieur au port de Cotonou.
Les objectifs visés pour la mise en place du Guichet Unique au port de Cotonou sont :
– Faciliter et fluidifier les procédures et les informalités de passage des navires et des marchandises au Port de Cotonou ;
– Généraliser l’utilisation des moyens informatiques efficaces dans les échanges de données et les circuits de communication entre les intervenants dans la chaîne de passage portuaire des navires et des marchandises ;
– Réduire les coûts et les temps de séjour portuaire des navires et des marchandises.
L’évaluation de cette réforme se présente comme suit
– Au titre des résultats
En termes de résultat on peut noter :
– La très forte réduction du nombre de documents, formalités et déplacements physiques des factures des prestataires impliqués dans l’enlèvement des marchandises.
– Le temps moyen d’obtention et de paiement des factures ne dépasse plus guère une journée. Les procédures redondantes sont éliminées.
– Le recours à une transmission électronique des données assure une moindre utilisation du papier.
– Le phénomène endémique de la corruption a été jugulé grâce à la transmission électronique des données qui évite le contact direct entre le demandeur et le contrôleur.
– La production du BFU a atteint aujourd’hui une moyenne de 1200 par jour ce qui dépasse largement l’objectif initialement fixé de 800 à 1000 BFU par jour.
– La procédure globale de livraison des marchandises est désormais sécurisée car elle permet de s’assurer que toutes les procédures douanières, commerciales et administratives ont été respectées et qu’on été effectués les paiements y relatifs.
Les difficultés rencontrées
– L’appropriation relativement lente des nouvelles modalités de facturation par les utilisateurs.
– La non intégration, dès le départ, des acconiers privés (COMAN et SMTC) qui gèrent la majeure part du trafic conteneur.
– La lenteur observée au niveau des structures émettrices dans la validation de leurs factures respectives dans le BFU retardant ainsi les émissions.
– L’incompatibilité des heures d’ouverture des deux banques agréées (BOA/ECOBANK) avec le fonctionnement du port 24 heures sur 24.
– L’Accès au système du Guichet pour le commerce extérieur se fait par internet dont le débit n’est pas toujours satisfaisant.
Perspectives
Pour toutes les raisons qui précèdent, l’engorgement persiste au niveau du port de Cotonou avec de graves conséquences sur les coûts portuaires et les délais d’enlèvement des marchandises, deux facteurs qui obèrent la compétitivité du port.
Au cours des assises sous la direction du chef de l’Etat, des mesures hardies ont été prises pour décongestionner le port de Cotonou dans les meilleurs délais possibles.
Il s’agit, de :
– Faire apposer gratuitement et à titre exceptionnel par le Bénin Control des balises de suivi électronique aux 300 camions chargés de marchandises à destination du Niger et stationnant actuellement au port en vue de les évacuer impérativement hors de l’enceinte portuaire sous escorte de la garde républicaine au plus tard le 24 Janvier.
– Identifier, regrouper les camions en errance à Cotonou pour les faires aussi convoyer hors de la ville.
– Sanctionner les camions qui n’obtempèreraient pas aux décisions susmentionnées d’une interdiction d’entrée au port durant trois mois avec paiement cumulatif d’une pénalité de 500.000F.
– Faire réguler l’entrée et le séjour du flux des camions dans le port maritime de Cotonou par l directeur Général du PAC qui en tant qu’autorité portuaire est investi des pleins pouvoirs pour régler cette question.
– Opérer un discernement dans le paiement des surestaries pour cause de dépassement des délais de franchise par le réceptionnaire.
– Accompagner l’OCBN pour quelle soit en mesure de mettre à disposition 4 trains par jours, d’autant plus qu’Atral envisage l’acquisition imminente de 50 wagons porte-conteneurs.
– Interdire le stationnement des conteneurs vides dans le port où sont interdites depuis fort longtemps les opérations d’empotage et ou de dépotage.
– Faire examiner par le MDCEMTMIP et le DG/PAC le problème posé par l’indisponibilité du quai n° 8 dédié aux navires porte-conteneurs pour raison de travaux de réfection.
– Mettre sur pied un comité Interministériel présidé par le premier Ministre et composé de certains Ministres et intervenants portuaire, pour analyser et faire des suggestions relatives à :
– La tarification de Bénin control
– La problématique de la perte par le port de Cotonou, de sa compétitivité et de sa productivité du fait du cumul des réformes
– La création et le fonctionnement d’une autorité de régulation des activités portuaires, en vue de renforcer l’action de l’autorité portuaire, pour établir et faire appliquer un code de conduite des acteurs portuaires comme privés.
